船舶工業十二五規劃“畫大餅”?
2012-07-24 16:28:32 來源：航運交易公報 編輯：國際船舶網 我有話要說
提高效率先變評判標準
《規劃》還提出，到2015年中國船舶工業產業創新能力和產業綜合素質將顯著提升，成為世界造船強國。并進一步提出要顯著提升船舶業的效率、效益，工業增加值率較“十一五”末提高3個百分點，全員勞動生產率年均提高15%；船舶工業全面建立現代造船模式，數字化造船能力明顯提高。
對此，吳有生表示，《規劃》雖提出要提升船舶業的效率效益，但沒有指明判斷優質企業的評判指標和相應的細則。“造船行業已經嚴重產能過剩，應該以生產效率為指標，同樣的生產單位載重噸和排水量，用多少能源，排放多少有害氣體，耗費多少原材料，對一些落后企業應該淘汰，不再提供相應貸款，從而提高效率標準。”吳有生還表示，中國船舶產業應趕快加緊技術開發，使自己有能力承接高附加值的船舶，提高總裝造船的技術水平和能力。“這是中國船舶產業升級和轉型的必由之路，否則問題很嚴重。”
浙江正和造船(位置 評論 新聞)總經理徐才中表示，“中國造船業已經出現了‘荷蘭病’的端倪，到了產業必須要升級的地步。過去，低廉的勞動力成本使得中國船舶業的勞動效率非常低，船廠工人一年的工資在6萬元左右，韓國和日本的工人年收入折算成人民幣在30萬元以上，但低工資并沒有轉換成我們的市場競爭力。由于管理效率很低，圖紙的錯誤率很高，所以窩工、等工、待料時間很長。像我們這樣，一年完工40艘左右、100萬載重噸的船廠，在日本，大概只需要1500～2000名工人，而我們要5000多人，光工資一年就要發掉3億元，人力成本的優勢就不明顯了。”
作為國內最有效率船廠的負責人，陳弓則表示，要提升船廠的效率，首先就要改變原先以載重噸為單位來評判船廠，轉而應使用修正總噸（CGT），這才是體現一家船廠真正產出的指標。中國船廠造的船附加值低，所以用載重噸自我安慰，看上去超日趕韓，但實際上用CGT指標去衡量，很多船廠就不行了。
追求載重噸指標的最大害處就是使得許多船廠盲目追求規模。“有的船廠用了大量的土地和資源，但造出的船舶既不節能又不環保，每天的耗油量比中遠川崎造的船要多好幾噸，雖然造價低，大批量生產，但這樣的船，對環境是一種危害。”陳弓說，“長期以來，中遠川崎只有1座船塢，直到2008年才投資興建另一座50萬噸級船塢。去年中遠川崎的造船完工量為270萬載重噸，員工數為4000人，無論從哪方面看，中遠川崎在江蘇也只能算是一家中型船廠，但我們去年的產值有60多億元，在南通名列前茅。”
明德重工(位置 評論 新聞)董事長季風華表示，其實《規劃》中提高效率的幾項目標，國內主流船廠早已在這么做了，而且民營船廠明顯走在前頭，因為這直接關系到其利潤。“以明德重工為例，工人工資雖然逐年提高，但人力成本并未因之而上升，反而有所下降。因為前幾年船廠剛成立時，我們很多流程、管理都有問題，返工特別多，效率低，雖然工資低但人工成本反而高。金融危機后，隨著我們不斷學習國外的先進管理經驗，技術上也越來越熟練，整體效率也越來越高。但總的來說，我們與日韓船廠還有很大差距，比如日本川崎重工在國內的合資企業中遠川崎就是我們學習的榜樣，它們年銷售額有60億元，但員工才4000人，我們銷售額是25億元，但工人有5000多人。所以我們今后的戰略重點依然是提高效率和信息化管理。”
不過，季風華認為，在提高效率和發展創新能力上，國內船廠在流程和技術上已經無所不用其極，現在最關鍵的問題是人。“一些中國人還是太浮躁。歐洲有一些設計師和焊工，年齡很大還在畫圖紙和燒電焊，但在中國，許多人都想去做管理層。剛畢業的年輕人，在設計和電焊精度上怎么能和有經驗的人比呢？所以，我們在加強培訓的同時，對工人心態的調整也很重視，但這不是一兩家船廠或行業能改變的，需要整個國家在教育上、制度上的轉變。”
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